Sistema comercial galleon

Guampedia.

Rotas comerciais de Acapulco a Manila por George Anson, 1751. Arquivo fornecido ao Wikimedia Commons por mapas geográficos raros da Geographicus.

Quando a expedição de Miguel López de Legazpi partiu para o México em 1564 com quatro navios em todo o Pacífico para reivindicar Guam e as Filipinas para o rei Filipe II de Espanha, apenas um navio retornaria para casa de Manila, o San Pablo. Sob o comando do neto de Legazpi & # 8217; Felipe de Salcedo, e navegado por Andrés de Urdaneta, o San Pablo foi o primeiro galeão espanhol a retornar com sucesso de Manila em todo o Pacífico transportando principalmente especiarias em 1565, começando assim os 250 anos longo comércio de galeões.

A rota de comércio de Manila Galleon foi um sistema economicamente poderoso de ligar a Espanha com as commodities da Ásia através do México. Ele consistiu em duas rotas separadas & # 8212; para o oeste de Acapulco para Manila e para o leste no retorno, seguindo dois cintos separados de ventos comerciais ao longo do Pacífico.

A rota para o oeste das Filipinas a partir de Acapulco começou em fevereiro ou março entre 10 a 15 graus de latitude, onde o cinturão dos ventos comerciais do nordeste levaria rapidamente os galions pelo Pacífico com tempestades infreqüentes. A rota para o oeste poderia levar navios até ao norte de 30 graus, mas a mais de 13 graus, eles passariam por Guam e as Ilhas Marianas. Um pedido real em 1668 exigiu que os galeões de Acapulco fizessem Guam um porto de escala com o estabelecimento da missão católica romana estabelecida pelo padre jesuíta, padre Diego Luis de San Vitores. Os galeões transportaram suprimentos e o situado (subsídio) do México para o governador, a missão jesuíta e a gestão colonial, enquanto comercializavam objetos metálicos, pano e outros itens para água, frutas e outras provisões frescas com o povo Chamorro. Essas transações ocorreram principalmente fora do recife porque as águas de Guam eram muito rasas. Tendo navegado por aproximadamente sessenta dias do México, os galeões tiveram outro mês de viagem antes de chegar às Filipinas.

Enquanto a passagem para o oeste do Pacífico a partir de Acapulco geralmente era considerada fácil, as dificuldades que viajavam para o leste no retorno começaram com a simples saída de Manila. A rota oriental levou o navio de Manila para as águas de Taiwan e Japão, em seguida, para a Califórnia e descer a costa para Acapulco. Os galeões tiveram que atravessar o Estreito de San Bernardino, geralmente em junho, uma vez que era considerado a melhor época do ano, e a passagem do arquipélago filipino demorava duas a quatro semanas antes de chegar ao mar aberto. Dos trinta galeões perdidos em toda a história do Manila Galleon Trade, muitos perderam durante a navegação traiçoeira das Filipinas em torno de rochas e ilhas, e através de canais com correntes perigosas e tempestades.

Uma vez limpo do estreito, o galeão seguiria de perto a rota estabelecida por Urdaneta na primeira viagem de San Pedro (1565) com pouca variação. Os galeões viajaram entre os 30-45 graus de latitude no cinturão dos ventos do oeste, passando o Japão e depois ficaram sem visão de terra por vários meses até a costa da Califórnia. O primeiro galeão de San Pablo fez pouso em San Miguel, uma das ilhas de Santa Bárbara, perto de Los Angeles. Mais tarde, os galeões demarcariam sua posição ao longo da costa superior da Califórnia, no Cabo Mendocino, Point Reyes, Farallon Islands, Point Pinos e através do Canal de Santa Barbara ao longo da costa inferior da Califórnia. Os navegadores estavam ansiosos para manter a distância da terra e estavam constantemente atentos a rochas traiçoeiras, ilhas e neblina.

Depois de meses de viagem, os galeões podem parar na missão de San José del Cabo na península da Baja California, ou em Navidad na costa de Guadalajara para a água e provisões. Quase fora dos suprimentos, o comandante Gerónimo Monteiro em 1734 parou na Baía de Bernabé e a missão de San José del Cabo e tomou ovelhas, porcos, gado e caça, bem como frutas e vegetais. Não foi até a última parte do século 18, quando a costa da Califórnia estava mais colonizada que os galeões parariam em São Francisco, Monterey e Santa Bárbara. Outras vezes, um galeão não iria tocar na terra, desde que saiu das Filipinas até a chegada ao porto de Acapulco. A perigosa e muitas vezes fatal passagem para o leste das Filipinas levaria pelo menos cinco a seis meses, embora alguns galions fossem surpreendentemente capazes de fazer a travessia para o leste em menos tempo.

Devido a uma lei real de 1593, os galeões estavam tecnicamente restritos a 300 toneladas de peso, mas um galeão pesava até 2.000 toneladas antes de sair das Filipinas. Na verdade, 1.500 toneladas eram geralmente o peso médio do galeão. A maioria dos galeões foram construídos nas Filipinas; vindos de Cebu, os navios podem transportar ouro, seda, marfim, sândalo, cobre, porcelana, almíscar, cânfora, especiarias e outros produtos da China e do Japão. Grande parte da carga nos galeões era ilegal e contrabandeada pelo comandante e oficiais subordinados do navio, o que lhes dava imensos lucros acima do salário normal. Ao retornar do México, os galeões seriam cheios de prata na forma de moedas e lingotes, bem como gemas, rendas, drogas e outros itens do México e da Espanha.

Os oficiais-mestres e suas tropas de soldados foram enviados para o oeste do México para preencher guarnições nas Filipinas, Guam e as Molucas (arquipélago da ilha na Indonésia) e foram os passageiros mais numerosos ao lado de sacerdotes e novos administradores para substituir os antigos administradores fazendo sua viagem para o leste de volta para o México e a Espanha. Enquanto os navios & # 8217; os oficiais comandantes eram geralmente espanhóis, a maioria das equipes de galeões eram malaias e filipinas que eram mal pagas em comparação com as suas homólogas espanholas. Os escravos, incluindo Chamorros das Marianas, também foram transportados pela rota comercial de qualquer direção.

O último galeão de Manila chegou em Acapulco em 1811 e o galeão Magalhães foi o último a partir de Acapulco para Manila em 1815. A Guerra da Independência do México terminou o controle espanhol do México e com ele, o comércio de Manila Galleon e o porto anual de chamada de navios de galeão nas Marianas a caminho das Filipinas.

Para leitura adicional.

Anson, George. 1974. Uma viagem ao redor do mundo. Londres: Oxford University Press, 1974.

Doty, Richard G. 1972. "The Manille Galleons". Guam Recorder, abril / setembro de 1972.

Schurz, William Lyttle. 1939. The Manila Galleon. Nova York: E. P. Dutton and Co.

Searles, P. J. 1974. "Galleons espanhóis". Guam Recorder No. 3, 1974.

"A distância a Acapulco: o pedágio da corrida turbulenta de Manila-Acapulco". O período colonial espanhol (século XVI): o dia do conquistador. Manila: Felta Book Sales, 1977-1978.

The Manila Galleons de Steve Singer.

A história de uma das frotas de tesouros mais ricas que viajou pelo Oceano Pacífico. Estes foram os extremamente valiosos galeões de Manila que carregam grandes quantidades de ouro, prata, gemas, jóias, obras de arte, etc. Este artigo também fornece os nomes e locais de muitos sites de naufrágio dos Sunken Treasure Galleons.

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The Manille Galleons de Steve Singer - artigo da revista Treasure Quest.

O explorador português, Ferdinand Magellan, chegou às Filipinas da Europa em 1521 durante a sua circunavegação mundial, embora as Filipinas já fossem um conhecido centro comercial com os comerciantes e marinheiros do Extremo Oriente. Os espanhóis foram os primeiros europeus a tentar colonizar as Filipinas.

Embora os espanhóis tenham chegado às Filipinas a partir do México antes de 1564, eles nunca poderiam encontrar uma rota de retorno para o leste. Era uma pequena frota de quatro navios, sob Miguel López de Legazpi, que finalmente encontrou uma rota em 1565. Dom Luis de Velasco enviou esta expedição sob a direção de Phillip II. e acompanhar esta frota foi Andrés de Urdaneta, que já navegara com Loaysa com esses mares em 1525. Esta frota saiu do México em 21 de novembro de 1564 para começar a caminhada de 9 mil milhas náuticas para as Filipinas. Eles avistaram a ilha de Samar em 13 de fevereiro de 1565 e ancoraram a ilha de Cebu em 27 de abril de 1565. A frota se separou e alguns foram para o sul até Nova Guiné procurando uma rota de volta. Urdaneta acreditava que a rota de volta seria encontrada no norte. O San Lucas, de apenas 40 toneladas, foi muito ao norte perto do Japão, onde encontrou os ventos alísios do oeste e as correntes favoráveis, que a levaram de volta à costa da Califórnia, perto do Cabo Mendocino, que seguiu para o sul, chegando a Acapulco, Outubro de 1565. Curiosamente, foi o San Pablo da mesma frota, que seguiu o San Lucas pouco depois, que recebeu o crédito por descobrir esta rota de volta. Uma fonte diz que um dos galeões desertava (provavelmente o San Lucas) e descobriu a rota de volta chegando a Acapulco em julho de 1565. Ele também afirma que Urdaneta (em outra embarcação) foi tão distante do norte quanto 38 graus do Japão e então dirigiu-se em um curso do sul em que nenhuma terra foi encontrada e a maioria da tripulação havia morrido antes de chegar a Acapulco.

Assim, começou a rota comercial do galeão de Manila ou "nao de la China", o que significava "o navio da China". O navio de Legazpi, o San Pablo de 300 toneladas, foi o primeiro galeão de Manila a destruir em 1568, no caminho do México. Ao longo dos anos, mais de quarenta galeões de Manila foram perdidos, muitos carregando algumas das cargas mais ricas já transportadas no alto mar. Muitos outros foram capturados ou destruídos por navios de inimigos da Espanha, como os britânicos e holandeses. Alguns navios partiram de Manila diretamente para a Espanha, arredondando a capa da Boa Esperança, mas essas viagens logo foram interrompidas por seus inimigos, os holandeses, que controlavam essa rota marítima.

Legazpi tornou-se o primeiro governador real das Filipinas. O rei Filipe II da Espanha, que as Filipinas recebem o nome, deu ordens explícitas a Legazpi para levar as Filipinas sob controle espanhol sem derramamento de sangue. Ao contrário da crueldade infligida às populações nativas do Novo Mundo por Pizzaro e Cortes, Legazpi tratou a respeito da maioria dos nativos das Filipinas e, em breve, a maioria dos nativos aceitou o espanhol, que assumiu o controle da maioria da ilha e também converteu a maioria da população ao cristianismo. A única resistência veio dos muçulmanos no sul, que continuaram no século XIX, e do Igorat, o povo tribal de terras altas no norte. Além disso, dois ataques dos portugueses em 1568 e 1571 foram repelidos pelos espanhóis. Cebu foi feito a sede do espanhol até 1571, quando Legazpi derrotou um governante muçulmano local e fez Manila a nova capital espanhola. Manila tinha um excelente porto natural, uma grande população e um amplo abastecimento de alimentos dos campos de arroz central de Luzon.

Embora as Filipinas tenham fornecido alguns produtos, foram especiarias e outros itens das "Ilhas Spice", e seda, porcelana, ouro, marfim, pedras preciosas, jade, mercúrio e outros objetos de valor da China, que tornaram o comércio de galeões de Manila tão lucrativo. Em 1571, a tripulação de um navio chinês que havia destruído as Filipinas foi resgatada pelos espanhóis, e no ano seguinte um navio chinês chegou a Manila carregando mercadorias em gratidão, iniciando assim uma rota de comércio direto com a China. Os bens da Índia e outros países do Sudeste Asiático também abriram caminho para Manila. Algumas negociações também foram feitas com o Japão, embora o Japão se fechou do Ocidente em 1638, embora uma pequena quantidade de negociação continuasse com os holandeses. A Europa e o desejo do Novo Mundo por esses produtos do Extremo Oriente tornaram-se insaciáveis, e a enorme margem de lucro fez com que a jornada perigosa valesse a pena. Havia uma grande demanda na China para a prata das minas do Novo Mundo, e os Galeões Manila a oeste foram carregados com esta prata. Coinage from the New World também foi usado pelos chineses para seu próprio sistema monetário.

A viagem de Acapulco para as Filipinas foi relativamente fácil. Em 1570, Acapulco tornou-se o porto comercial dos galeões de Manila nas Américas, devido ao seu excelente acesso ao porto e à terra para Vera Cruz, no lado caribenho do México. Muitos navios carregados de tesouros trouxeram prata das minas do Novo Mundo, como a de Potosi, Peru (agora parte da Bolívia), para Acapulco, e alguns desses navios também foram perdidos nos moldes ocidentais da América do Sul e Central. Saindo de Acapulco, em janeiro, os galeões de Manila navegariam os mares geralmente calmos para as Marianas usando os ventos comerciais favoráveis, e depois para as Filipinas, que demoraram cerca de três meses, embora alguns desses navios ligados às Filipinas naufrágio devido a tempestades ou outro acidente, até 1593, três ou mais navios navegariam a cada ano de ambos os portos. Como o comércio de Manila estava se tornando tão lucrativo, os comerciantes espanhóis voltaram para casa reclamaram de lucros perdidos e uma lei foi aprovada em 1593, permitindo que apenas dois navios navegassem todos os anos a partir de qualquer porto, com um em reserva tanto em Acapulco quanto em Manila. Mesmo a tonelagem dos navios e sua carga foi restringida por esta nova lei, mas essas restrições foram amplamente ignoradas e não foram aplicadas. Estes navios são o maior construtor espanhol. No século 16, eles atingiram a média de 1.700 para 2.000 toneladas e setecentos para mais de mil pessoas receberiam passagem para Acapulco sobre esses navios. Embora os espanhóis tentassem enviar dois navios todos os anos depois de 1593, muitos anos viram apenas um navio que faz a viagem de volta a Acapulco, que se tornou conhecida como uma das viagens mais longas e perigosas que se poderia fazer. Embora seja ideal, pode demorar quatro meses para chegar a Acapulco, sete meses ou mais foi mais frequentemente o caso. Muitas vezes, um grande número de pessoas morreria durante essas viagens de doenças ou desnutrição, às vezes contando mais da metade das pessoas a bordo. Um exemplo da perigosa viagem foi o do galeão de Manila, San José, que foi encontrado a partir da costa mexicana durante meados do século 17, mais de um ano depois de deixar Manila. Nenhuma pessoa ficou viva, todos morreram de doença ou fome. Outro exemplo é o da Santa Margarita. Ela saiu de Manila em 1600 e lutou os elementos por oito meses, até destruir a Ilha Carpana nas Marianas, com poucos sobreviventes.

Depois de deixar o porto de Cavite na baía de Manila, geralmente em julho, um galeão de Manila teria que atravessar as muitas ilhas e recifes em direção às Marianas do norte, o que poderia demorar semanas. Muitos galões foram perdidos nesses recifes. Eles então se dirigiriam para as latitudes do norte perto do Japão e esperavam que ventos e correntes favoráveis ​​os levassem para o leste. Sem invasão para os próximos três, quatro ou mais meses, a vida a bordo pode tornar-se insuportável. Eventualmente, eles chegaram ao local do Cabo Mendocino ou nas proximidades, ao largo da costa do norte da Califórnia, e seguem este litoral sul para Acapulco. Alguns desses galeões de Manila também foram perdidos ao longo deste litoral.

Uma vez em Acapulco, os bens foram negociados entre comerciantes de todo o Novo Mundo, e a maioria dos bens acabou por ser transportado por via terrestre para Vera Cruz, onde eles seriam então carregados em navios da Frota de Nueva Espana, que, em seguida, dirigiu-se para Havana , e depois de volta a Espanha. Muitos desses navios também destruíram, e grande parte desses tesouros do Extremo Oriente foram recuperados desses naufrágios. A Frota de Pratos de 1715 e 1733 destrói a Flórida produziu muitos artefactos do Oriente, como porcelana e jóias. Um naufrágio espanhol encontrado no hemisfério ocidental com carga do Extremo Oriente certamente teria que ter destruído após 1565, embora mercadorias da China não começassem a chegar em Acapulco até 1573.

A porcelana da dinastia Ming e Ching, transportada por navios espanhóis das Filipinas, e depois o Novo Mundo, são uma ferramenta muito boa para ajudar a namorar um naufrágio, já que esses objetos finos foram estudados com grande detalhe e são facilmente datáveis. A maioria dos galeões de Manila acabou por ser construída nas Filipinas nos estaleiros de Cavite e também em Palantiau e, embora usassem o design europeu, eles eram mais resistentes, sendo construídos a partir da abundância de folhosas disponíveis, como a teca e o mogno. O Planking foi construído de madeira lanang, que era tão forte, que repeliu o tiro de bola de canhão. Este material também pode ajudar a identificar um naufrágio de galeão de Manila. O cânhamo de Manila logo se tornou conhecido como um dos melhores equipamentos disponíveis e tornou-se outro produto procurado.

O navio Magallanes deixou Manila em 1811 e retornou quatro anos depois, terminando assim a última viagem de um galeão de Manila. Uma série de razões explicaram o declínio espanhol lá e em outros lugares. A competição com outros países no comércio da China, e os problemas em casa, levaram ao fim do domínio da Espanha no comércio da China.

Os naufrágios de galeão de Manila são alguns dos mais ricos do mundo hoje. Também deve ser observado que, juntamente com qualquer tesouro registrado transportado por esses navios, quase tanto foi contrabandeado regularmente. Apenas alguns foram encontrados até agora. Esses são:

A Nossa Senora da Conceição - De Manila para Acapulco, ela naufragou na ponta sudoeste da ilha de Saipan, em 20 de setembro de 1638. Ela era a maior embarcação espanhola construída até agora, deslocando cerca de 2.000 toneladas. William Mathers, um americano, localizou o naufrágio em 1987, e desde então recuperou muitos tesouros inestimáveis ​​do site. O site agora é negligenciado por um campo de golfe, e os destroços de porcelana da dinastia Ming estão espalhados pelo litoral, o que ajudou a identificar o naufrágio.

Nuestra Senora del Pilar - destruída em 1690 na ponta sudoeste de Guam. Este naufrágio também foi localizado nos últimos anos e tem sido ativamente trabalhado por mergulhadores.

San Agustin - O arqueólogo de renome mundial / caçador de tesouros, Robert Marx, localizou o naufrágio do San Agustin, que era uma das frotas de quatro galeões de Manila para Acapulco, que naufragou na baía de Drake, a norte de São Francisco, em 1690, e agora está em parte do Point Reyes National Seashore Park. Eu li suas tentativas de obter permissão para fazer alguma escavação no site, mas as restrições legais até agora impediram qualquer tentativa.

San Diego - Este naufrágio foi descoberto em Manila Bay em 1991. Atualmente está sendo escavado por mergulhadores e cedeu mais de 28.000 itens até o momento. Eu também ouvi falar de outros galeões de Manila que foram descobertos nas Filipinas por pescadores e mergulhadores locais, embora eu não tenha certeza se algum deles está trabalhando ativamente sob uma locação do governo.

Uma série de naufrágios não descobertos também ficam na costa da Califórnia e do México.

Santa Marta - Ran encalhou na ilha de Santa Catalina em 1528. A tripulação e algumas cargas foram salvas. Desconhecida se tentativa de salvamento adicional.

Nuestra Senora de Ajuda - 320 toneladas, destruída em uma rocha, a oeste da Ilha de Catalina em 1641. Algumas tripulantes sobreviveram, mas a carga foi perdida.

San Sebastian - atacado pelo pirata inglês George Compton, em 7 de janeiro de 1754, foi encalhado a oeste da ilha de Santa Catalina e logo mergulhou em cerca de 170 'de água.

Várias outras áreas ao longo de Oregon e da Califórnia renderam artefatos do Extremo Oriente e podem pertencer a um galeão de Manila destruído.

Santa Maria de los Valles - 1.500 toneladas, deixou Manila em 1668 com 778 pessoas e uma carga muito valiosa. Depois de muitas dificuldades, chegou a Acapulco dois dias antes do Natal, e largou a âncora. Duas horas depois, pegou fogo e afundou dentro de uma hora, levando consigo todo o tesouro avaliado em mais de 3.000.000 de pesos e mais de 330 pessoas.

A maioria dos galeões de Manila afundou nas Filipinas e nas áreas circundantes, incluindo a China e o Japão. Vou mencionar alguns destes.

San Martin - Patache, naufragou na costa da China perto de Canton em 1578, com muita prata a bordo. Dois outros navios também foram perdidos perto de Canton em 1598.

San Francisco - Destruiu o leste de Kyushu, Japão, em 1608, com uma grande quantidade de ouro e prata.

Santissima Trinidad - Esquerda Manila em 1616 com uma carga avaliada em mais de 3.000.000 de pesos. Um golpe de tifão e ela destruíram o cabo Satano, no extremo sul do Japão.

Jesus Maria e o Santa Ana - Ambos os navios afundaram no San Bernardino Straight com mais de 2.000.000 pesos de prata, depois de lutar com uma frota holandesa superior, que os emboscou lá em 1620.

San Ambrosio e outro navio - Vindo de Acapulco, ambos os navios foram perdidos durante um tufão na costa de Cagayan em 1639, juntamente com 2.000.000 pesos de prata.

Santo Cristo de Burgos - Foi fundado no mar da ilha de Ticao, Filipinas, em 1726. A tripulação foi salva, mas o navio e a carga muito valiosa foram perdidos devido ao incêndio. Outra embarcação, a San Andres, destruía os cardumes de Naranjos perto de Ticao, em outubro de 1797, e parte de sua valiosa carga estava perdida.

Santa Maria Madalena - Abarrotada com tanta carga que a deixou insegura, deixou Cavite em 1734 e caiu e afundou-se a poucas centenas de metros da sua ancoragem.

Estes são apenas alguns dos muitos navios que destruíram a perigosa rota de Galeão de Manila. À medida que o tempo passa, e a tecnologia melhora, muitos desses galeões serão encontrados.

Como o comércio de galeões de Manila é significativo na história do mundo e dos Estados Unidos?

O comércio de galeão de Manila é provavelmente mais significativo na história do mundo como uma unidade do que na história dos Estados Unidos, mas tem significado para ambos. O comércio de galeões de Manila contribuiu para o que era indiscutivelmente a primeira rede comercial verdadeiramente globalizada na história. O comércio foi significativo para a história dos Estados Unidos, porque ajudou a promover o desenvolvimento da Califórnia.

Para entender.

O comércio de galeão de Manila é provavelmente mais significativo na história do mundo como uma unidade do que na história dos Estados Unidos, mas tem significado para ambos. O comércio de galeões de Manila contribuiu para o que era indiscutivelmente a primeira rede comercial verdadeiramente globalizada na história. O comércio foi significativo para a história dos Estados Unidos, porque ajudou a promover o desenvolvimento da Califórnia.

Para entender esses impactos, primeiro olhemos o que era o comércio de galeão de Manila. Este foi o comércio entre Manila, nas Ilhas Filipinas e Acapulco, na costa oeste do México. Tanto as Filipinas quanto o México eram colônias da Espanha.

O comércio de galeão de Manila começou em 1565. Os espanhóis governaram as Filipinas e o México por algumas décadas naquela época, mas ainda não encontraram uma maneira de navegar para o leste do Pacífico das Filipinas até o México. Em 1565, eles encontraram uma região em que o vento soprava para o leste, permitindo que seus velejadores cruzassem o Pacífico nessa direção.

Uma vez que isso aconteceu, foi criado um comércio global. Esta foi a primeira vez que houve contato direto entre a Ásia e as Américas. Não era possível que as mercadorias fossem das Américas para a Ásia ou a Europa, da Europa à Ásia ou das Américas, e da Ásia às Américas ou à Europa. Isso significava que, essencialmente, todo o mundo estava vinculado ao menos pelo grau de comércio. Este foi um evento importante na história mundial.

O comércio de galeões de Manila não era tão importante para a história dos Estados Unidos. Em vez disso, sua conexão com a história dos EUA é um pouco tangencial. Os ventos que explodiram para o leste através do Pacífico geralmente fizeram com que os galeões alcançassem as Américas da costa da Califórnia. O espanhol eventualmente explorou a Califórnia em busca de lugares que eles poderiam permitir que os galeões pousassem e se repassassem após a longa viagem. Isso ajudou a desenvolver a Califórnia em um grau pequeno. Isso garantiu que o espanhol teria o controle da Califórnia e que seu controle passasse para o México quando se tornasse independente. Os EUA levariam a Califórnia do México na Guerra Mexicano-Americana.

Galeão de Manila.

Manila Galleon, navio de vela espanhol que realizou uma ida e volta anual (uma embarcação por ano) em todo o Pacífico entre Manila, Filipinas e Acapulco, no presente México, durante o período 1565-1815. Eles eram o único meio de comunicação entre a Espanha e sua colônia filipina e serviram como uma linha de vida econômica para os espanhóis em Manila.

Durante o auge do comércio de galeões, Manila tornou-se um dos grandes portos do mundo, servindo de foco no comércio entre a China e a Europa. Embora a seda chinesa fosse, de longe, a carga mais importante, outros produtos exóticos, como perfumes, porcelanas, tecidos de algodão (da Índia) e pedras preciosas, também foram transbordados através do galeão. Após a descarga em Acapulco, esta carga normalmente gerou lucro de 100-300 por cento. Em sua viagem de regresso, o navio trouxe as enormes quantidades de pessoal mexicano da prata e da igreja com comunicações da Espanha.

Os espanhóis em Manila dependeram tanto do navio anual que, quando um navio desceu no mar ou foi capturado por piratas ingleses, a colônia foi mergulhada na depressão econômica. O comércio de galeões teve um efeito negativo sobre o desenvolvimento econômico nas Filipinas, já que praticamente toda a capital espanhola foi dedicada à especulação em bens chineses.

A importância do comércio declinou no final do século 18, já que outras potências começaram a negociar diretamente com a China.

Manila Galleon Trade, 1565 a 1815.

Os galeões de Manila ou os galeões de Manila-Acapulco (espanhol: Galeones de Manila-Acapulco) eram navios comerciais espanhóis que navegaram uma ou duas vezes por ano pelo Oceano Pacífico entre Manila nas Filipinas e Acapulco, Nova Espanha (México atual). O nome mudou refletindo a cidade da qual o navio estava navegando. O serviço foi inaugurado em 1565 com a descoberta da passagem do oceano por Andrés de Urdaneta e continuou até 1815, quando a Guerra da Independência do Mexicano colocou uma parada permanente na rota de comércio de galeões.

Embora o serviço não tenha sido inaugurado até quase 50 anos após a morte de Cristóvão Colombo, os galeões de Manila constituem o cumprimento de Colombo # 8217; Sonho de navegar para o oeste para ir para o leste para trazer as riquezas das índias para a Espanha e para o resto da Europa.

Descoberta da rota.

O comércio de galeões de Manila-Acapulco começou quando Andrés de Urdaneta, navegando em comboio sob Miguel López de Legazpi, descobriu uma rota de retorno da cidade de Cebu para o México em 1565. Tentando o retorno da frota se separou, alguns indo para o sul. Urdaneta argumentou que os ventos alísios do Pacífico poderiam se mover em um gyre como os ventos atlânticos. Se nos navios atlânticos fizeram um grande balanço (o & # 8220; volta & # 8221;) para o oeste para pegar os ventos que os traria de volta da Madeira, então, ele raciocinou, navegando muito para o norte antes de se dirigir para o leste, ele iria pegar os ventos comerciais para trazê-lo de volta à costa oeste da América do Norte.

Embora ele tenha navegado para 38 graus norte antes de virar para o leste, seu palpite valeu a pena e ele bateu na costa perto do Cabo Mendocino, Califórnia, depois seguiu a costa sul até San Blas e mais tarde para Acapulco. A maioria da sua equipe morreu durante a longa viagem inicial, para a qual não haviam provisionado suficientemente.

No final do século 18, entendeu-se que uma pista menos a norte era suficiente, mas os navegadores de galeão estavam bem afastados da costa proibida e acidentada da Califórnia. De acordo com o historiador William Lytle Schurz, & # 8220; Eles geralmente fizeram sua terra firme bem abaixo da costa, em algum lugar entre Point Conception e Cape San Lucas & # 8230; afinal, estes eram barcos mercantes preeminentemente, e os negócios de exploração estavam fora de seu campo , embora as descobertas de chance foram bem-vindas e # 8221 ;.

A primeira motivação para a exploração da Alta Califórnia foi explorar as possíveis estações de caminho para os galeões de Manila, no mar, na última etapa de sua jornada. As primeiras propostas chegaram a pouco, mas no final do século 18.

A rota comercial de Manila-Acapulco começou em 1568 e as frotas do tesouro espanhol e seus rivais do leste, as rotas portuguesas da Índia Armadas de 1498-1640.

O comércio serviu como a fonte fundamental de renda para colonos espanhóis nas Ilhas Filipinas. Um total de 110 galeões de Manila partiram nos 250 anos do comércio de galeão Manila-Acapulco (1565 a 1815). Até 1593, três ou mais navios navegariam anualmente de cada porta. O comércio de Manila estava se tornando tão lucrativo que os comerciantes de Sevilha pediram ao rei Filipe II da Espanha para proteger o monopólio da Casa de Contratação com sede em Sevilha. Isso levou à aprovação de um decreto em 1593 que estabeleceu um limite de dois navios navegando todos os anos a partir de qualquer porto, com um mantido em reserva em Acapulco e um em Manila. An & # 8220; armada & # 8221; ou escolta armada de galeões, também foi aprovada.

Com tais limitações, era essencial construir os maiores galeões possíveis, que eram a maior classe de navios conhecidos por serem construídos em qualquer lugar até então. No século 16, tinham uma média de 1.700 a 2.000 toneladas, eram construídas de madeiras filipinas e podiam transportar mil passageiros. A Concepción, destruída em 1638, tinha 43 a 49 m (140-160 pés) de comprimento e deslocava cerca de 2.000 toneladas. O Santísima Trinidad tinha 51,5 m de comprimento. A maioria dos navios foi construída nas Filipinas e apenas oito no México. O comércio de galeões de Manila-Acapulco terminou em 1815, alguns anos antes do México ganhar a independência da Espanha em 1821. Depois disso, a Coroa espanhola assumiu o controle direto das Filipinas e foi governada diretamente de Madri. Isso se tornou gerenciável em meados do século 19 com a invenção de navios de energia de vapor e a abertura do Canal de Suez, que reduziu o tempo de viagem de Espanha para as Filipinas para 40 dias.

Os galeões carregavam especiarias, porcelana, marfim, lacquerware, pano de seda processado recolhido das Ilhas Spice e da Ásia-Pacífico, para serem vendidos nas Américas, nomeadamente a Nova Espanha e o Peru, bem como nos mercados europeus. O comércio da Ásia Oriental era principalmente em um padrão de prata; Os bens eram na maior parte comprados pela prata mexicana. As cargas foram transportadas por terra em todo o México para o porto de Veracruz, no Golfo do México, onde foram carregados na frota de tesouros espanhola para a Espanha. Esta rota era a alternativa para a viagem ao oeste em todo o Oceano Índico e em torno do Cabo da Boa Esperança, reservado a Portugal de acordo com o Tratado de Tordesilhas. Também evitou parar em portos controlados por poderes concorrentes, como Portugal e os Países Baixos. From the early days of exploration, the Spanish knew that the American continent was much narrower across the Panamanian isthmus than across Mexico. They tried to establish a regular land crossing there, but the thick jungle, and malaria made it impractical.

It took four months to sail across the Pacific Ocean from Manila to Acapulco, and the galleons were the main link between the Philippines and the viceregal capital at Mexico City and thence to Spain itself. Many of the so-called “Kastilas” or Spaniards in the Philippines were actually of Mexican descent, and the Hispanic culture of the Philippines is somewhat close to Mexican culture. Even when Mexico finally gained its independence, the two nations still continued to trade, except for a brief lull during the Spanish-American War. The Manila galleons sailed the Pacific for nearly three centuries, bringing to Spain their cargoes of luxury goods, economic benefits, and cultural exchange.

The wrecks of the Manila galleons are legends second only to the wrecks of treasure ships in the Caribbean. In 1568, Miguel López de Legazpi’s own ship, the San Pablo (300 tons), was the first Manila galleon to be wrecked en route to Mexico.

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LAMECO: Legacy of Steel By Steve Tarani.

February 28, 1997 By MO1.

This article was reprinted with the author’s permission from the Souvenir Edition of Arnisador Magazine published by Goodwill Publications Limited. More information about the magazine can be obtained by calling Peter Morgan in London at +44 (0) 171-895 0800. Saturday, June 1st, 1996 LAMECO: Legacy of Steel By Steve Tarani Swollen knuckles, bleeding forearms and […]

Kapisanang Mandirigma.

January 10, 1998 By MO1.

Kapisanang Mandirigma – A federation of warriors from different disciplines of the Warrior Arts of the Philippines. It is not a style, nor a representation of any singular style, but rather a federation of practitioners with similar goals to provide a vehicle for growth and personal discovery through continued training. Founded in 1998 by Guros […]

Mandirigma – Online Since 1998.

Mandirigma - Online Since 1998 Mandirigma Research Organization also known as mandirigma is a project of Kapisanang Mandirigma. Their focus includes preserving and promoting the Warrior Arts commonly known as Kali, Eskrima and Arnis. The Warrior Arts is one of the most important aspects of any society because its very nature is to defend and preserve […]

Baybayin: Pre-Spanish Philippine writing system.

February 21, 1999 By MO1.

Baybayin Baybayin is a pre-Spanish Philippine writing system. It is a member of the Brahmic family and is recorded as being in use in the 16th century. It continued to be used during the Spanish colonization of the Philippines up until the late 19th Century. The term Baybay literally means “to spell” in Tagalog. Baybayin […]

Virtual Filipino Martial Arts Museum.

Kapisanang Mandirigma founders Guro Ariel Flores Mosses, Guro Arnold Noche, Guro Bud Balani and Guro Dino Flores mentioned in the Virtual Filipino Martial Arts Museum’s “Top 200 Living Guro’s” List Exerpt from: filipinomartialartsmuseum/index. htm Welcome to the Filipino Martial Arts Museum, the virtual museum and repository of knowledge of Filipino Martial Arts (FMA) systems, styles, […]

Film: Sticks of Death (Arnis: The Sticks of Death) – 1984.

February 13, 2000 By MO1.

Sticks of Death (Arnis: The Sticks of Death) This Filipino Martial Arts action film features Roland Dantes. Dantes plays Johnny Guerrero, a man who masters the ancient art of arnis with the help of his grandfather to get revenge on a group of crooks who attempted to beat him to death. Using two deadly sticks, […]

Documentary WWII: Battle of Corregidor – The Fight for Manila – Philippines 1942.

The Battle of Manila – Starts with discussion from 2 Vets memories of the WW2 Japanese invasion and internment of civilians to the military incursion to rescue the civilian prisoners at Santo Tomas and Battle of Corregidor. Battle scenes in Philippines, views of rescued US civilians, street fighting in Manila at Intramuros, bridges destroyed. [& hellip;]

“PHILIPPINE LANGUAGE TREE” Diagram, by William Henry Scott (1984)

July 17, 2000 By MO1.

“PHILIPPINE LANGUAGE TREE”, William Henry Scott (1984)

June 12 as Independence Day by Diosdado Macapagal Former President of the Philippines.

June 10, 2001 By MO1.

June 12 as Independence Day by Diosdado Macapagal Former President of the Philippines “A nation is born into freedom on the day when such a people, moulded into a nation by a process of cultural evolution and sense of oneness born of common struggle and suffering, announces to the world that it asserts its natural […]

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The IGOROT People – Bontoc, Ibaloi, Isneg (or Apayao), Kalinga, and Kankanaey.

January 26, 2003 By MO1.

Inhabiting the rugged terrain of the Cordillera Region of Northern Philippines are six ethno-linguistic tribes known as the Ibaloy, Kankana-ey, Ifugao, Kalinga, Apayao/Isneg, and the Bontoc. They are referred to by a generic term, Igorot, a word coined from the root word, “golot” meaning mountain. Unlike most of the Philippines, which were ruled by Spaniards […]

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The Butuan Silver Strip by Hector Santos.

January 28, 2005 By MO1.

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Novel: Noli Me Tangere by José Rizal. First Published in Berlin, Germany 1887.

Noli Me Tangere is a novel by Filipino polymath José Rizal and first published in 1887 in Berlin, Germany. Early English translations used titles like An Eagle Flight and The Social Cancer, but more recent translations have been published using the original Latin title. Though originally written in Spanish, it is more commonly published […]

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January 11, 2018 By MO1.

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Grandmaster Christopher ’Topher’ Ricketts Interview by David Foggie and Dino Flores.

January 11, 2018 By MO1.

Grandmaster Christopher ’Topher’ Ricketts Interview Research & questions by David Foggie Interviewed by Dino Flores. Answers by Master Ricketts given in Tagalog, Translation by Dino Flores. Interview commenced 12 th February 2006 and conducted over a span of three months by Dino Flores in Los Angeles, California U. S.A. Grandmaster Christopher N. Ricketts or ‘Master Topher […]

Lameco Eskrima.

January 11, 2018 By MO1.

Lameco Eskrima is the system of Filipino martial arts founded by the late Punong Guro Edgar Sulite based on his training and experience with various Philippine Martial Arts masters, with heavy influence from Jose Caballero and Antonio Ilustrisimo. The word Lameco is actually a combination of words which are the three basic ranges of combat […]